对话卫蓝新能源徐航宇：固态电池大规模量产或在2030年后，液态、混合固液与全固态将长期共存

徐航宇透露：“我们也一直在做硫化物固态电池的开发，并在深圳设立了子公司中科超能，专门负责硫化物固态电池的开发，目前具备中试能力。”

此外，卫蓝新能源在混合固液电池赛道也有布局。“公司的混合固液电池将氧化物电解质、聚合物电解质与传统液态电解质相结合。2020年以来，混合固液电芯产品陆续在低空动力、新能源汽车（蔚来ET7、ES6等换电车型）、新型储能等领域取得应用。”徐航宇告诉记者。

尚不具备真正的商业化条件

当前，混合固液电池的成本仍高于传统液态锂电池。不过，业界主流观点认为，混合固液电池的成本曲线或复刻锂离子电池的历史轨迹，呈现持续下行态势。

“早期，氧化物电解质、聚合物电解质及新一代正负极材料（如9系超高镍正极、纳米硅碳负极）价格较高，主要是因为应用规模有限，仅在无人机、高端电动摩托车等领域有小批量应用。”徐航宇认为，当下的混合固液电池已经实现GWh级出货，成本呈现显著下降趋势。

他进一步解释称：“（混合固液电池）电解质成本持续下降，新一代正负极材料价格也在逐年降低，加上电芯制造良率的提升，整体降本趋势十分明确。在储能领域，我们的混合固液电池和传统液态电池一样，基于磷酸铁锂正极和石墨负极材料，成本已与传统的液态电池非常接近。”

不过，徐航宇也坦言：“混合固液电池产业的整体规模仍偏小，包括我们在内的多数同行，体量与宁德时代、比亚迪等锂电池龙头企业尚有巨大差距，上游议价能力相对有限。但未来随着规模稳步扩大，一方面上游材料成本仍有下降空间，另一方面制造费用、研发和管理成本也将被摊薄，混合固液路线的降本路径清晰可见。”

从固态电池的成本变化情况来看，徐航宇认为固态电池的产业链成熟尚需时日，当前该技术尚未进入量产阶段，暂不具备规模化的量产成本统计。“以新能源汽车市场为例，若仅用于示范性应用（例如装车验证），2027年左右或许可以实现；但若要让市场真正接受并大规模推广应用，则需要更长时间的持续优化。”徐航宇表示，从行业现状来看，虽然技术上已具备做出固态电芯的能力，但从市场价值角度衡量，其综合性能与成本在当前材料体系及工艺设备条件下尚不具备市场竞争力。因此，固态电池目前还不具备真正的商业化条件。

“液态、混合固液电池与固态电池长期共存”

有观点认为，固态电池量产终将成为现实，而混合固液电池仅是这一进程中的过渡形态。基于此判断，部分企业选择跳过混合固液阶段，直接押注固态电池的研发。

对此，徐航宇表示，选择直接研发固态电池的优势在于目标聚焦、路线明确，看似是一种“一步到位”的高效路径，从原始创新角度看似乎避免了弯路。但从产业化的角度看，很多国内企业采用的渐进式路线同样具备独特优势。

“以卫蓝为例，自2016年成立之初便选择从混合固液电池向全固态电池逐步过渡，这是基于对成本控制和产业链成熟度的审慎考量。若无混合固液阶段积累的产业基础，当前全行业对固态电池的投入热情与信心或大打折扣。毕竟在八九年前，敢于在国内提出固态电池产业化目标的企业非常少。”徐航宇直言。